火曜日カーミュージアム番外編「車の骨格2」

皆さんこんにちは、札幌近郊に本やCD、DVD、ゲームの出張買取をおこなっている、ブックオフ札幌出張買取センターの夏野勇です(*´ω`)

今回は一回前のフレームについて、特にセパレートをもう少し掘り下げてみようと思います。

……だから、ネタ切れではありません!!( ;∀;)

ラダーフレームはその名前の様にはしご状の形状をしています。

馬車の時代からあるフレームで、最も作るのが簡単且つ頑丈で、後々の補強のしやすさからトラックに多く採用されています。

また乗用車でも、悪路上の走破性を求める昔ながらの四駆(スズキジムニー、トヨタランドクルーザー)にはよく使われています。理由はボディがボロボロになってもフレームが無事であれば難なく帰れる特性からです。

然し、デメリットは前項で書いたように、ボディとフレームがバラバラである以上、不愉快な振動がある、室内空間が自由にとれない、事故を起こした際に衝撃が後ろにまで伝わると言った特性もあります。

ペリメーターフレームはボディの周囲に輪っか状のフレームが張り巡らされているものです。

三代目から九代目クラウンまで採用されていた日本でもなじみの深いフレーム構造ですが、それよりも先に1950年代終わり頃からアメリカの自動車メーカーが採用しています。

単純な輪っかゆえに室内空間はラダーフレームよりも広くとれるのが特徴で、ラダーフレームではやりにくい、低床設計がしやすくなりました。

然し輪っかゆえに、単体では非常に脆いフレームで、上に乗せるボディと一体化して強度をアップさせます。

バックボーンフレームはたった一本の太い背骨で支えているものです。

一見頼りなさそうですが、ねじれに対する特性は非常に強く、ボディー形状に左右されずにサスペンションやドライブトレーンを自由に設計できる利点があります。

ですが乗用車が低床化されてくると室内スペースが大きなフロアトンネルに取られるデメリット出てきて、以降はレースカーやスポーツカー程度にしか使われなくなりました。

近年の採用例はイギリスのスポーツカーメーカーのロータスが採用しており、ロータスヨーロッパの他、タイムマシンで有名なデロリアン(ロータスが開発協力したため)も採用しています。

また先端のわかれ具合から『Y型フレーム』『X型フレーム』とも呼ばれ、前者はバックボーンの使い手のロータスが、後者はペリメーターフレームを採用する以前のGMや二代目クラウン、トヨタ2000GTが採用していました。

プラットフォームフレームはバックボーンフレームからの派生です。

バックボーンフレームの横に床があり、背骨にかかる負荷を床にも分散させたもので、これにより背骨を細く出来、かつ低床化も可能になりました。

が、上記のいずれのものから比べると、ボディと分解しにくいというデメリットがあります。

主に1970年代までのヨーロッパの車に多く採用され、ポルシェ911(901、930型まで)、ルノー4CV、シトロエン2CV、VWビートル等、挙げたらキリがないくらいに出てきます。日本車でも初代ブルーバードや二代目までのグロリアなど幅広く採用されました。

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